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私有化或有助於自主品牌突破

今年1-4月,相較於狹義乘用車市場整體實現的3.4%的增長以及合資品牌實現的7.1%的增長,自主品牌出現的-4.3%的增長,則多少讓關心我國自主品牌汽車產業發展的各界人士感到一絲涼意,有業內人士甚至已經大聲疾呼,要求國家出臺相關政策搶救一下自主品牌。為什麼自主品牌經過多年的發展之後,非但沒在與合資品牌的競爭中提升自身競爭優勢,反而呈現出越來越明顯的競爭弱勢?應該來講,對於自主品牌當前發展過程中所面臨的種種困境,業內很多人士其實都已經做了很多的分析。但在筆者看來,真正導致自主品牌難有突破性進展的還是國有企業性質這一體制。

我們先來看一下2010年以來,主要的國有自主品牌汽車企業和民營汽車企業的市場表現。

近年國內主要汽車集團自主品牌汽車銷售增速表現

集團名稱
2010年
2011年
2012年1-4月

國有
北汽集團
8.4%
-31.4%
-6.3%

東風集團
110.2%
57.3%
83.6%

廣汽集團
-
-
121.7%

華晨集團
34.3%
-14.3%
-4.0%

上汽集團
78.1%
14.8%
45.8%

一汽集團
29.3%
1.3%
-29.2%

中國長安
53.4%
2.0%
-16.1%

比亞迪
15.9%
-13.7%
-7.6%

江淮汽車
61.1%
8.0%
-30.2%

奇瑞汽車
27.6%
-2.8%
-16.6%

民營
吉利集團
26.5%
4.0%
1.4%

力帆汽車
71.6%
48.6%
12.4%

長城汽車
89.7%
24.1%
13.3%

自主合計
39.8%
4.0%
-4.3%

合資合計
31.9%
10.9%
7.1%

狹義乘用車合計
34.3%
8.7%
3.4%


2010年,受益於國家推出的購置稅優惠等一系列刺激汽車市場消費政策的延續或出臺,僅中國狹義乘用車市場就實現了高達34.3%的高速增長。而這其中,在9大國有自主品牌汽車企業(除當時未有自主品牌產品上市銷售的廣汽)當中,有4家車企的銷售增速低於狹義乘用車市場整體增速,有5家車企的銷售增速達到或高於狹義乘用車市場整體增速,有5家車企的銷售增速低於自主狹義乘用車市場整體增速,有4家車企的銷售增速高於自主狹義乘用車市場整體增速;而在3大民營自主品牌汽車企業當中,有1家車企車企的銷售增速低於狹義乘用車市場整體增速和自主狹義乘用車市場整體增速,有2家車企的銷售增速達到或高於狹義乘用車市場整體增速和自主狹義乘用車市場整體增速。

2011年,在國家推出的一系列購置稅優惠等政策的全面推出以及以北京限購為代表的抑制汽車消費的政策出臺的情況下,中國狹義乘用車市場增速出現明顯回落。而這其中,在9大國有自主品牌汽車企業(除當時未有自主品牌產品上市銷售的廣汽)當中,有7家車企的銷售增速低於狹義乘用車市場整體增速,僅有2家車企的銷售增速高於狹義乘用車市場整體增速,有6家車企的銷售增速低於自主狹義乘用車市場整體增速,有3家車企的銷售增速高於自主狹義乘用車市場整體增速;而與此同時,3大民營自主品牌汽車企業的銷售增速均達到或高於狹義乘用車市場整體增速和自主狹義乘用車市場整體增速。

2012年1-4月,在市場近一步顯現寒意的情況之下,中國狹義乘用車市場繼續出現了銷售增速萎縮的態勢。而這其中,在10大國有自主品牌汽車企業(含已有自主品牌產品上市銷售的廣汽)當中,有7家車企的銷售增速低於狹義乘用車市場整體增速,僅有2家車企的銷售增速高於狹義乘用車市場整體增速,有6家車企的銷售增速低於自主狹義乘用車市場整體增速,有3家車企的銷售增速高於自主狹義乘用車市場整體增速;而在3大民營自主品牌汽車企業當中,有1家車企車企的銷售增速低於狹義乘用車市場整體增速,但高於自主狹義乘用車市場整體增速,有2家車企的銷售增速高於狹義乘用車市場整體增速,有3家車企的銷售增速高於自主狹義乘用車市場整體增速。

且從2010年以來主要國有車企自主品牌銷量表現來看,東風汽車集團之所以實現高速增長,主要是因素其銷售的基數很低,2011年底才僅僅突破3萬輛的累計自主品牌銷量;真正在自主品牌銷量表現不錯的國有車企僅有上汽相對較好。而與此同時,2010年以來主要民營汽車企業自主品牌汽車銷量表現方面,不僅決定銷售數量表現不錯,其市場增速表現也相對不錯。

更為值得一提的是,國有汽車企業所獲得的國家支持要遠比民營企業多得多,但民營汽車企業的表現卻較國有汽車企業在自主品牌方面的表現要好得多。為什麼在如此情況之下,國有汽車企業自主品牌的發展會輸給民營汽車企業?體制問題是關鍵。

國有汽車企業在搞自主品牌的過程中主要存在著以下弊端:

其一,國有車企沒有戰略。眾所周知,在國有企業其實並沒有一套持續以恒的戰略可言。通常是換一個一把手就換一套所謂的戰略。如在國有車企中,上汽之所以能表現相對不錯,就或許與胡茂元超長期主政上汽有關。

其二,國企領導熱衷於搞政績。眾所周知,國企對於那些很上進的領導而言,無疑就是晉升的跳板,為了能晉升,這個跳板的力度一定要夠強。而怎麼樣才能有夠強的力度?無疑就是要把其所領導的國有企業的數據做得漂漂亮亮。為了政績,企業規模可以擴大,專案可以增多,但資金鏈會不會斷裂,則考慮不多;為了政績,銷售數據可以做假,如可以將壓到經銷商那裏的車輛按照已經賣出去的數據來統一等;為了政績,贏利能力可以做假,如通過瘋狂的砍研發專案,變相的克扣員工工資等;為了政績,企業員工離職率可以做假,如將合同期滿而不再願意續簽的員工不納入離職率計算範圍;為了政績,企業的研發能力可以做假,如將研發專案整體外包,車企本身只充當研發專案管理者的角度等;為了政績,市場目標可以不以市場為導向,而以領導意志為導向等;為了政績,安全事故、生產事故、品質事故等可以一級一級隱瞞與掩蓋。

其三,國企晉升很講關係。對於混在國有汽車企業的人士,可能有一個共同的感受,既要想在國企獲得晉升,能力是其次,關鍵是有沒有關係。有親戚或是朋友或是老上級是領導的,晉升的可能性明顯要高出許多,哪怕能力平平。對於能力平平但有關系的,其能晉升那叫“壓擔子”,對於有能力但沒關係的,其不能晉升那叫“還需要鍛煉“。而這種靠關係才能晉升的體制,帶來的結果一是如原本要專心搞技術搞研發的人員,將心思用在了搞關係方面了;二是將一批批有能力的真正能推動企業發展的人才,迫使其無奈的選擇跳槽;三是導致外行領導內行,越領導越走樣。同時,很講關係的國企,也同時要養一大批吃閒飯的人士。

而實際上,除以上三點之外,國有車企還有很多的弊端,筆者在此不一一贅述。筆者認為,民營企業當然也存在著這樣或那樣的問題,但至少有一點,對於民營企業來講,絕對不會去做浪費錢的事,因為錢是自己的。從這點出發,民營企業就不可能去做那些無用功,不可能去做那些花架子,也不可能找些閒人或庸人來毀滅自已企業的前途。試想,如果國家能給予民營汽車企業與國有汽車企業同等的支持與待遇,民營汽車企業定能發展得比現在更好。

因此,筆者認為,中國自主品牌汽車要實現真正的突破,私有化或是突破之關鍵,民營汽車企業或才是中國自主品牌汽車實現真正突破的希望所在。
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